300 osób wzięło udział w ankiecie Krakowskiej Organizacji Transportowej „A TY jak urządziłbyś transport w Krakowie?”.
Zapytaliśmy o najważniejsze kwestie związane z funkcjonowaniem i rozwojem transportu w Krakowie – od metra i premetra, przez ceny biletów i inwestycje, po buspasy, Strefę Czystego Transportu oraz organizację komunikacji miejskiej.
Ważne: ankieta miała charakter otwarty i internetowy, dlatego jej wyników nie należy traktować jako reprezentatywnego badania opinii wszystkich mieszkańców Krakowa. Pokazują one preferencje osób, które zdecydowały się wziąć w niej udział.
W początkowym okresie ankiety część pytań umożliwiała wpisanie własnej odpowiedzi w polu „Inne”. Przed opracowaniem wyników odpowiedzi te zostały uporządkowane: tam, gdzie ich sens jednoznacznie odpowiadał jednej z dostępnych kategorii, zostały do niej przypisane, a pozostałe ujęto jako „Inne”.
1. Metro, premetro czy inna droga?
Pierwsze pytanie dotyczyło sposobu rozwiązania problemu przeciążenia transportu szynowego w centrum Krakowa.
Głosy rozłożyły się idealnie po równo pomiędzy dwie główne koncepcje. 44,0% uczestników opowiedziało się za powrotem do prac nad premetrem, a kolejne 44,0% za kontynuowaniem prac nad lekkim automatycznym metrem. Pozostałe 12,0% stanowiły odpowiedzi „Inne”.
Łącznie 88,0% uczestników ankiety wskazało rozwiązanie zakładające zejście transportu szynowego pod ziemię w centrum Krakowa. Można więc powiedzieć, że wśród głosujących panowała bardzo szeroka zgoda co do samej potrzeby budowy podziemnej infrastruktury; różnice dotyczyły przede wszystkim tego, w jakiej formule powinna ona powstać – jako lekkie automatyczne metro czy premetro z tunelami tramwajowymi.
Można oczywiście postawić zarzut, że samo pytanie było w pewnym stopniu sugestywne, ponieważ dwa główne warianty zakładały budowę podziemnego odcinka transportu szynowego. Z drugiej strony do tej pory nie przedstawiono innej, równie konkretnej koncepcji rozwiązania problemu przeciążenia sieci tramwajowej i komunikacyjnej w ścisłym centrum Krakowa. Dlatego alternatywne rozwiązania pozostawiono w kategorii „Inne”, a w treści pytania wskazano przykładowo możliwość budowy nowej trasy tramwajowej w Alejach czy ograniczenia ruchu samochodowego na Pierwszej Obwodnicy.
Co ciekawe, odsetek popierających rozwiązanie podziemne jest w tej ankiecie zdecydowanie wyższy niż odsetek odpowiedzi „TAK” w referendum z 2014 roku. Tamto pytanie było jednak znacznie mniej precyzyjne, ponieważ pytało jedynie o „budowę metra”, bez wyjaśnienia, czy chodzi o klasyczne metro, premetro czy inny system. Osoba popierająca tramwajowe premetro mogła więc interpretować je zarówno jako argument za odpowiedzią „TAK”, jak i „NIE”.
2. Tańsze bilety czy lepsza oferta?
Przy ograniczonych środkach zapytaliśmy, czy większym priorytetem powinny być niższe ceny biletów, czy poprawa oferty – przede wszystkim częstsze kursowanie komunikacji miejskiej.
Tutaj wynik był wyraźny. 62,3% uczestników wskazało lepszą ofertę, natomiast 37,7% wybrało tańsze bilety.
Co istotne, wynik ten pojawia się mimo niedawnych podwyżek cen biletów, które z pewnością były odczuwalne dla pasażerów. Mimo to wyraźna większość respondentów uznała, że ważniejsza jest jakość i dostępność komunikacji niż możliwie najniższa cena przejazdu.
Innymi słowy: dla większości uczestników ważniejsze jest, żeby rzeczywiście było czym i jak dojechać, niż żeby bilet był jak najtańszy.
3. Która inwestycja jest kluczowa?
Zapytaliśmy również, która inwestycja transportowa powinna być traktowana jako najważniejsza.
Najwięcej wskazań otrzymały tramwaje na kolejne osiedla – 43,0%. Na drugim miejscu znalazło się metro lub premetro – 38,0%, a na trzecim Trasa Pychowicka i Zwierzyniecka – 13,0%. Odpowiedzi „Inne” stanowiły 6,0%.
Wynik pokazuje wyraźne przesunięcie preferencji w stronę rozwoju transportu szynowego. Łącznie 81,0% uczestników wskazało jako najważniejszą inwestycję albo dalszą rozbudowę sieci tramwajowej, albo metro/premetro, podczas gdy znacznie mniejsza grupa wybrała dużą inwestycję drogową.
Jednocześnie te dwa najpopularniejsze kierunki są ze sobą ściśle powiązane. Dalsze wydłużanie linii tramwajowych na kolejne osiedla zwiększa liczbę potoków kierowanych do już dziś mocno obciążonego centrum, dlatego rozwój sieci na zewnątrz trudno rozpatrywać w oderwaniu od zwiększenia przepustowości jej centralnej części. Innymi słowy: im więcej nowych tras tramwajowych powstaje na obrzeżach, tym ważniejsze staje się rozwiązanie problemu wąskiego gardła w centrum.
Wynik sugeruje więc, że uczestnicy ankiety częściej widzą przyszłość krakowskiego transportu w rozbudowie systemu szynowego i zwiększaniu jego przepustowości niż w kolejnych dużych inwestycjach nastawionych przede wszystkim na ruch samochodowy.
4. Co dalej z buspasami?
Kolejne pytanie dotyczyło przyszłości buspasów w Krakowie.
Zdecydowanie najwięcej uczestników – 63,0% – opowiedziało się za rozwojem sieci buspasów. 24,3% chciałoby pozostawić je w obecnym zakresie.
Za ograniczeniem ich liczby opowiedziało się 8,0%, a za całkowitą likwidacją 4,7%. Łącznie 87,3% respondentów wskazało zatem utrzymanie obecnego zakresu buspasów lub dalszy rozwój ich sieci.
Wynik może być dla części odbiorców zaskakujący, zwłaszcza że w dyskusjach internetowych bardzo widoczne są głosy domagające się likwidacji konkretnych buspasów albo ograniczenia ich zasięgu. W naszej ankiecie takie stanowisko okazało się jednak wyraźnie mniejszościowe. Dominował pogląd, że buspasy powinny być co najmniej utrzymane, a najczęściej – dalej rozwijane.
To przy okazji drobne przypomnienie o jednym z tematów, które sami poruszaliśmy wcześniej: głośność protestu w internecie nie zawsze musi być równoznaczna z jego miarodajnością.
5. Co dalej z SCT?
W przypadku Strefy Czystego Transportu zapytaliśmy o preferowany kierunek dalszych zmian.
W tym przypadku odpowiedzi były znacznie bardziej podzielone. Dokładnie po 31,3% uczestników opowiedziało się za zmniejszeniem obszaru SCT i poluzowaniem norm oraz za optymalizacją strefy pod względem obszaru, norm emisji i zwolnień.
20,0% chciałoby pozostawić SCT bez zmian, a 11,3% zmniejszyć jej obszar przy jednoczesnym zaostrzeniu norm. Odpowiedzi „Inne” stanowiły 6,0%.
Wyniki można odczytywać jako sygnał, że obecny kształt SCT nie przekonuje dużej części uczestników ankiety. Jednocześnie trudno mówić o dominującym poparciu dla radykalnego ograniczenia samej idei strefy. Znaczna część respondentów opowiadała się za jej przebudową, lepszym dopasowaniem obszaru, norm i zwolnień, a część – nawet przy zmniejszeniu zasięgu – za zaostrzeniem wymagań.
Szczególnie znaczące jest wysokie poparcie dla odpowiedzi mówiącej o optymalizacji SCT. Można to rozumieć jako oczekiwanie, że strefa powinna zostać zaprojektowana bardziej spójnie i od nowa przemyślana, zamiast sprowadzać się albo do utrzymania obecnych zasad bez korekt, albo do tak dalekiego ograniczenia, że stałaby się rozwiązaniem czysto symbolicznym.
6. Więcej konkurencji, status quo czy monopol MPK?
Zapytaliśmy również o preferowany model realizacji przewozów autobusowych w Krakowie.
Najwięcej uczestników – 41,3% – uznało, że obecny podział pomiędzy MPK i Mobilis jest optymalny. 33,7% opowiedziało się za dążeniem do realizowania całości usług przez MPK, natomiast 25,0% chciałoby znaczącego zwiększenia udziału prywatnych operatorów.
Wynik można odczytywać jako dość mocne potwierdzenie, że obecny model jest akceptowany przez dużą część uczestników ankiety. Jednocześnie odpowiedzi pokazują dwa wyraźne nurty: z jednej strony silne przywiązanie do miejskiego operatora, z drugiej – przekonanie części respondentów, że obecność prywatnego przewoźnika i element konkurencji również mają swoją wartość.
W praktyce może to oznaczać, że uczestnicy ankiety cenią jakość i stabilność usług świadczonych przez MPK, ale jednocześnie nie widzą potrzeby całkowitego odchodzenia od modelu, w którym część przewozów realizuje zewnętrzny operator.
7. Kto powinien mieć w gestii utrzymanie torowisk tramwajowych?
Na koniec zapytaliśmy, która jednostka powinna odpowiadać za utrzymanie krakowskich torowisk tramwajowych.
Największa grupa uczestników – 34,3% – wskazała odpowiedź „nie wiem / obojętne”. Spośród konkretnych jednostek najwięcej wskazań uzyskał Zarząd Dróg Miasta Krakowa – 28,0%, czyli pozostawienie obecnego modelu. Dalej znalazły się MPK – 23,3% oraz Zarząd Transportu Publicznego – 13,7%. Odpowiedzi „Inne” stanowiły 0,7%.
Wynik pokazuje przede wszystkim, że podział kompetencji pomiędzy miejskimi jednostkami nie jest dla dużej części uczestników tematem dobrze rozpoznawalnym albo szczególnie istotnym – liczy się przede wszystkim efekt, czyli stan torowisk.
Jednocześnie warto zauważyć, że łącznie 37,0% respondentów opowiedziało się za przekazaniem odpowiedzialności innej jednostce – MPK lub ZTP, podczas gdy 28,0% wskazało pozostawienie zadania w ZDMK. Nie oznacza to oczywiście poparcia dla jednego konkretnego alternatywnego modelu, ale może sugerować, że obecny sposób organizacji utrzymania torowisk nie jest postrzegany jako bezdyskusyjnie optymalny.
Z drugiej strony wysoki udział odpowiedzi „nie wiem / obojętne” pokazuje, że nie jest to problem, który budziłby wśród uczestników ankiety równie silne emocje jak częstotliwość komunikacji, rozwój tramwajów czy buspasów. Można więc powiedzieć, że problem jakości utrzymania torowisk jest zauważalny, ale sama kwestia tego, która jednostka powinna za nie odpowiadać, pozostaje dla wielu osób drugorzędna.
Co wynika z ankiety?
W kilku sprawach odpowiedzi uczestników były bardzo wyraźne. Większość wskazała lepszą ofertę komunikacji zamiast tańszych biletów oraz dalszy rozwój sieci buspasów. Wśród inwestycji największe poparcie uzyskała rozbudowa sieci tramwajowej na kolejne osiedla.
Znacznie bardziej podzielone były opinie dotyczące przyszłości Strefy Czystego Transportu oraz modelu realizacji przewozów autobusowych. W pytaniu o metro i premetro wynik okazał się natomiast wyjątkowo symetryczny – obie koncepcje uzyskały dokładnie po 44% głosów.
Dziękujemy wszystkim 300 osobom, które wzięły udział w ankiecie. Jej wyniki traktujemy jako punkt wyjścia do dalszej dyskusji o tym, jak powinien rozwijać się transport w Krakowie.
Dodaj komentarz